广州汽车产业：面对新能源潮流，未来何去何从？

　　近期广州车展上，某汽车企业贴出了一句标语：“不转型，必亡”，凸显了汽车企业面对新能源浪潮的焦虑情绪，也直击了广州作为“汽车之都”的现实困境。

　　最近两年，新能源汽车快速崛起，燃油车市场逐渐失去了昔日的光彩。然而，广州的新能源汽车渗透率仅为10%，远远低于全国平均水平的25%，这加大了广州汽车产业面临的压力。今年前三季度，广汽本田曾经的销冠雅阁销量同比下跌25.5%，广汽丰田的凯美瑞虽然依然高居中型车销量榜首，但同比已下跌40%，广汽集团整体净利润更是降低了44%。

　　在这个时代变革的大潮中，广州如何保持汽车产业这一支柱地位?

　　广州汽车产业崛起之路

　　2022年，广州汽车产量超过310万辆，连续四年保持全国城市首位。

　　作为拥有12家整车制造企业和1200多家零部件企业的城市，广州是汽车业的重镇。但事实上，在最初阶段，广州并未受到看好。

　　在1987年决定中国轿车业命运的北戴河会议上，广州被定位为“三大三小”之一，“三大”是指一汽(长春)、二汽(武汉)、上汽三大生产基地，“三小”则是北京吉普、天津夏利、广州标致三个小型轿车基地。

　　然而，广州标致在80年代末曾经历过短暂辉煌后，很快走下坡路。标致的股权结构复杂，分散在五家股东手中，当事人回忆称，“要跑一笔贷款，得有5家股东都签字担保，一圈转下来，往往费时半年。”法国标致仅持股22%，占主导地位的外方管理人员并不重视股权收益，一味强调和要求CKD(大散件进口组装)数量，国产化进展缓慢导致配件价格居高不下。此外，引入的车型也是法国已停产的型号，后续产品跟不上。

　　1994年，受多种因素影响，广州标致面临着销路难题，黄埔工厂累计库存超过8000辆，街道上甚至摆满了汽车，甚至要租用黄村机场进行存放。公司背负大量债务，濒临倒闭，广州汽车业进入了最艰难的时刻。

　　一位领导曾批评广州说，“上海只比你们早了半年，现在已经搞到十几万辆了，都卖出去了，你们1万辆都卖不出去。”当时，有关部门对广州的评价是：“只擅长做小生意，不擅长发展大工业，更不可能做汽车。”

　　1996年，广州标致的债务已经超过29.6亿，比净资产还多出3亿多，是全国企业中亏损最严重的公司之一。广州开始重新选择合作伙伴。最终，本田以优厚条件从12家公司中脱颖而出，广汽也由此开启了逆袭之路。

　　吸取了广州标致的教训，广州本田在随后的十年中经历了一段轻松愉快的发展历程：1998年7月1日，重组后的广州本田成立，1999年正式投产，2000年，广汽本田实现了盈利。广州本田率先推行4S销售模式，在中高级轿车市场上，其主力车型雅阁曾连续19个月位居销量榜首。

　　2002年，汽车产业被列为广州三大支柱之一，与电子、石化同等重要。2003年，东风和日产全面合资，在花都设厂，主要生产风神汽车，发展迅猛。2004年，广汽丰田成立，产能迅速提升。广州汽车产业形成了广汽本田、广汽丰田和东风日产三足鼎立的局面。

　　到2006年，广州汽车产业总产值突破1000亿，从那时起，直到现在，汽车一直是广州经济的第一支柱。

　　广州从“三小”中最弱小的一环崛起为华南地区汽车业的龙头，领导着珠三角成为与长三角、东北和华中齐名的四大汽车板块之一。

　　“第一”之后的挑战

　　连年保持“全国第一”并不能让广州高枕无忧。

　　首先，尽管广州整车产量居首，但并没有压倒性的优势。2022年，排名第二的上海，全年整车产量也超过302万辆，与广州只有11万辆的差距。其次，尽管整车产量居前，但广州产值却不及上海。2022年，上海汽车产值已超过8000亿，而广州仅为6470亿。

　　更为严峻的是，日系品牌在电动化方面行动迟缓，也影响了广州汽车业的升级换代。

　　近年来，新能源汽车的渗透率以超出所有人预期的速度迅速增长，这从车展上新能源车型的占比也可见一斑。2021年的广州车展上，1020台展车中有241辆新能源车，占比23.6%，而今年的车展中，1132台展车中有469台新能源车，占比已超过40%。

　　最新数据显示，2023年10月，全国乘用车零售市场新能源渗透率已达37.7%，较去年同期提升了7.5个百分点。

　　然而，广州的新能源整车生产渗透率远远低于这个水平。2022年，广州新能源汽车产量为31.37万，而汽车总产量为313.68万，渗透率仅为10%，即使与全国25%的平均水平相比，也相去甚远。

　　今年以来，广汽本田销量大幅下降，广汽丰田裁员1000人，广汽三菱宣布重组……即使埃安的销量表现不错，也难以填补燃油车市场份额的损失。今年前三季度，广汽集团的归母净利润同比下降44.05%，广州汽车制造业增加值同比下降6.4%。受此影响，广州前三季度的经济增速也排在一线城市的末尾。

　　然而，并非一切都不尽如人意。今年前三季度，广州新能源汽车产量同比增长了一倍，这种增速显示出广州汽车工业的实力。

　　但是，广州已经落后太远。2022年，西安新能源车产量已突破100万，上海排名第二，达到99万，深圳85万，甚至柳州、重庆和长沙这些后起之秀的产量都超过了广州。

　　即使年底时广州新能源车的产量翻番增长，全年也只有60至70万辆，仅相当于去年西安和上海的水平的三分之二。纵观各大城市新能源汽车发展目标和规划，广州距离2025年的目标还有很大差距。

　　而竞争对手的增长速度也不低。今年前三季度，上海已生产91.5万辆新能源车，全年有望超过120万，深圳新能源车产量增长了125.8%，追赶上海。去年产量排在广州之后的合肥，前九个月产量已经达到51万，全年预计将超过80万。此外，大众汽车在合肥的工厂即将投产，比亚迪在合肥的整车产能规划也超过130万辆。

　　前有狼后有虎，这或许是当前广州新能源汽车产业最贴切的描述。

　　广州汽车业如何实现再次超越?

　　除了电动化转型不积极外，日系车企相对封闭的产业链也影响了广州汽车零部件行业的发展。

　　多年来，广州汽车零部件产业更集中于内外饰等产值较低、技术含量较低的领域，核心技术掌握较少。在新能源时代，广州的产业链短板更加显现，动力总成、电池电机等关键部件供应不足，芯片方面也更多偏向设计研发，生产加工能力不足。

　　据当地媒体数据，2022年，广东省汽车产业整零比例为1：0.78，其中广州仅为1：0.35，而在汽车工业发达国家，这个比例可以达到1：1.7。

　　在2022年的全球汽车零部件企业百强榜中，广东只有1家企业入围;而在全国零部件企业百强中，广东省仅有11家企业上榜。

　　广汽集团董事长曾庆洪透露：“一辆车中，只有0.33元的零部件来自广州供应商，其他都是省外供应商;而上海这个比例是1：8.89，可以实现自主供应。”

　　中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾直言：“与长三角地区相比，广东汽车产业在供应链上还有所欠缺，零部件产业相对落后。”

　　因此，广州在2022年7月推出了《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施》，提出了